《國務(wù)院關(guān)于創(chuàng)新重點領(lǐng)域投融資機制鼓勵社會投資的指導(dǎo)意見》明確提出，向地方政府和社會資本放開市域（郊）鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)。這不僅是改革完善交通投融資機制的重要舉措之一，對緩解大城市交通擁堵，改善上下班“潮汐”現(xiàn)象，乃至促進都市圈協(xié)同發(fā)展無疑都是重大利好。

    今年的兩會上，九三學(xué)社在一份提案中指出，“特大城市長期依賴地鐵作為唯一軌道交通的發(fā)展模式不可持續(xù)?！倍鴮τ诰幼≡诒本┑纳习嘧鍋碚f，擠地鐵更像是一場“噩夢”。根據(jù)北京交通發(fā)展中心今年7月份公布的數(shù)據(jù)，北京市四分之三的地鐵線路，高峰期的滿載率超過100%，有些線路甚至達到了144%。

    國家發(fā)改委綜合交通規(guī)劃院院長張國華曾說，長遠看來，軌道交通會帶來中國城市化的轉(zhuǎn)變，幫助大城市進行人口、功能的疏散。很明顯，地鐵已經(jīng)不堪重負(fù)。而使命，正悄然落在市域（郊）鐵路的頭上。

    據(jù)了解，在京津冀協(xié)同發(fā)展的大背景下，新版（2020版）北京市郊鐵路規(guī)劃將串聯(lián)起周邊11座新城，還將部分連接河北和天津。然而，率先開通的S2線，卻因線路里程、發(fā)車時間、發(fā)車頻次、票價補貼等種種建設(shè)管理問題，由最初高調(diào)宣稱的“比地鐵快一倍的高速列車”淪為“難以琢磨的小火車”。

    其實，美、英、日、德等發(fā)達國家已經(jīng)積累了不少發(fā)展市域（郊）鐵路的經(jīng)驗，很多特大城市的通勤客流大部分由市域（郊）鐵路承擔(dān)，其建設(shè)的共同點在于線網(wǎng)規(guī)模大、支線眾多、站間距較大。從運營管理來看則各不相同，主要都是由資金來源所決定，即由投資主體決定運營管理體制。特別是東京，采取了民有民營、私有私營的方式。其市郊鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運輸公司，與長途客運和貨運分離，效益較好。

    此前，早在2013年7月國務(wù)院就已部署鐵路投融資體制改革，此次《指導(dǎo)意見》的發(fā)布或?qū)⑹故杏颍ń迹╄F路的建設(shè)和運營進一步提速提質(zhì)。

    但要從根本上緩解擁堵、疏散人口、協(xié)同發(fā)展，單靠市域（郊）鐵路恐怕還不夠。首先，應(yīng)修建與市郊鐵路車站相連的地鐵、公交站點，通過與地鐵網(wǎng)、公交網(wǎng)的換乘，實現(xiàn)多層次交通網(wǎng)絡(luò)體系嵌套，形成科學(xué)分工的交通出行體系。其次，應(yīng)進一步完善“新城”的功能。試想如果“新城”都是些“睡城”“鬼城”，既沒有生態(tài)環(huán)境，更談不上基礎(chǔ)設(shè)施配套，如何形成對主城區(qū)的“人口反磁力”？最后，以“軌道交通＋土地物業(yè)”支持綜合交通體系建設(shè)，通過土地物業(yè)收益來彌補軌道交通建設(shè)的巨大資金需求，擺脫公益性票價運營模式所帶來的虧損以及無限依靠財政補貼的惡性循環(huán)。（新華社經(jīng)濟分析師 陳誼娜）